HISTORIA DE UN MODELO MÍTICO «LA V-MAX»

La Yamaha VMAX 1200 supuso una revolución en el mundo de las dos ruedas a principios de los años 80.

Es una de esas motos que ponen una fecha en la historia del motor. Nació como consecuencia de un plan de Yamaha para adentrarse en el mercado de EEUU, el cual se encontraba dominado por las marcas nacionales. Para esta tarea, Yamaha encargó a uno de sus hombres de confianza, Akira Araki, el proyecto de crear una moto que se adecuase a los gustos americanos.

Para esta labor el Sr. Araki viajó al país americano para así observar los gustos y costumbres de los moteros locales. Estando en pleno viaje, advirtió una carrera de 0-400 metros sobre un puente en el río Misisipi. Esta escena gestó la idea que daría vida al modelo VMAX. Para llegar a ese nicho de mercado, lo que en Yamaha necesitaban era una moto en la que primase la aceleración en línea recta, al mas puro estilo Hot Rod.

Una vez claro el concepto de moto a desarrollar, se reunió en Santa Mónica en una empresa de diseño denominada GK Design Co, perteneciente a Yamaha EE.UU. Allí reclutó un equipo formado por Ashihara, que era el encargado de diseño de motores, y Kurachi, que se encargaría del diseño del chasis. En ese momento Yamaha se encontraba desarrollando un motor que les podría servir para este modelo. Estaba enfocado para otro tipo de moto, la Royal Venture, que era de un corte mucho mas clásico y tranquilo a lo que se pretendía llegar con la VMAX y de tipo custom. Pensaron que podían darle un giro a este propulsor y hacer que ese “soso” V4 rindiese lo suficiente para sacar la locura que necesitaba el proyecto.

 

• El Motor

Para poder sacar el rendimiento esperado del V4 de la Venture en el proyecto VMAX, se estudió el uso de un turbocompresor, pero la falta de espacio acabó haciendo desestimarse la idea. En ese punto del proyecto y siempre pensando en el aumento del rendimiento, crearon un dispositivo llamado V-Boost.

El dispositivo se encargaba de sobrealimentar el motor abriendo unas válvulas de mariposa que se permitían una mayor entrada de aire en la admisión. Estas válvulas abrían los conductos de admisión de aire situados en los laterales del depósito. Eran abiertas por un servo que estaba controlado por una CDI que iniciaba la apertura cuando la moto alcanzaba 5.750 RPM de manera progresiva, hasta las 8.000 RPM, cuando quedaban totalmente abiertas. Con este sistema como principal novedad, aunque también con cambios en carburadores, relación de compresión, árbol de levas y transmisión distinta, pasaron de un motor primigenio que rendía 90 CV a uno que se elevaba hasta los 145 CV y 122 Nm a 7.800 RPM de tipo V4 a 70 º DOHC.

 

• El Chasis

Para el chasis se utilizó uno de tipo doble cuna de acero en el que se montó un depósito de combustible de únicamente 15 litros situado bajo el asiento, esto fue debido al poco espacio que dejaba el enorme propulsor. Justo delante del asiento se encontraba el hueco de la batería, el falso depósito que quedaba arriba del motor servía para albergar la caja del filtro del aire y los enormes carburadores Mikuni BDS de 35 mm en su interior, ya que como mencionaba, el motor era demasiado grande para colocar el depósito en la posición tradicional.

También sobre el falso depósito se encontraba el indicador de temperatura y cuentarrevoluciones, así como una serie de testigos luminosos para la presión del aceite, aviso de intermitente, aviso de luces de largo alcance y de punto muerto. Sobre el manillar había una esfera analógica con velocímetro, cuentakilómetros parcial y total.

Las barras de horquilla delanteras eran de 40 mm de diámetro. De la suspensión trasera se encargaban dos amortiguadores laterales ajustables, anclados de manera directa al chasis. Los frenos delanteros, de doble disco de 298 mm, mordidos por pinzas monopistón; el freno trasero de generoso tamaño de 282 mm también usaba una pinza de un solo pistón.

Para transmitir el generoso par del propulsor se decidió utilizar una caja de cambios de cinco relaciones muy cerradas, transmisión tipo cardán y unos neumáticos que para los estándares actuales parecen de broma, pero que en el caso del trasero fue el de mayor dimensiones que se había montado hasta el momento en una moto de producción, un 150/90 montado sobre llanta de 15 pulgadas. Para la rueda delantera se optó por un mas mundano 110/90 sobre llanta de 18 pulgadas.

La moto tenía un peso de 254 kg en seco y unas prestaciones brutales para la época, conseguía hacer el cuarto de milla en 10,8 s, el 0-100 km/h en 3,1 s, y conseguía una velocidad punta final de 239 km/h, lo que implicaba que los neumáticos pasaban a mejor vida en pocos kilómetros y que la autonomía fuese bastante corta.

Con esta receta de componentes y prestaciones fue finalmente presentada en el salón de Las Vegas en el año 1984. La reacción del público y los halagos de los medios no se hicieron esperar, ya que creó gran expectación y las ventas acompañaron a partir del siguiente año, 1985, cuando fue lanzada a la venta.

 

• Llegada a Europa

En principio la moto no iba a llegar a Europa, pero la presión del público y del director de Yamaha Francia, Jean Claude Olivier, hicieron que la marca recapacitase y la empezase a vender también aquí, aunque con algunas modificaciones -debido a normativa y supuestamente por nuestros gustos “menos radicales”- suprimiendo el V-Boost y con algunos cambios que la dejaban en 100 CV. Esto finalmente lo que inició fue un movimiento de preparaciones para equipar el V-Boost, o modificar las campanas de los carburadores para obtener un mayor rendimiento, haciendo que hoy en día sea muy difícil encontrar una moto en Europa sin modificaciones.

El modelo estuvo a la venta desde 1985 hasta 2007 sin sufrir apenas modificaciones, solo con alguna actualización leve en cuanto a frenos, suspensiones y decoración. Posteriormente, en 2008, Yamaha presentó un nuevo modelo de VMAX, elevando su cubicaje a casi 1.700 cm³.